物流費用又要降低了。
根據中國政府網消息，5月16日國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定進一步降低實體經濟物流成本的措施。會議決定，從2018年5月1日至2019年12月31日，對物流企業承租的大宗商品倉儲設施用地減半徵收城鎮土地使用稅。同時，從今年7月1日至2021年6月30日，對掛車減半徵收車輛購置稅，推動取消高速公路省界收費站，簡化物流企業分支機構設立手續。
前述政策，加上增值稅率調整後相應下調鐵路運價，預計全年降低物流成本120多億元。
實體經濟物流成本再降低
這次國務院常務會議決定，從2018年5月1日至2019年12月31日，對物流企業承租的大宗商品倉儲設施用地減半徵收城鎮土地使用稅。這屬於過去政策的延續。
該措施意義大。市場人士分析，土地按照商業用地測算的話，則物流很難有公益的性質；如果拍賣，則顯然沒有房地產作爲商業用地價格高。這是物流倉儲用地完全按商業用地收費無法承受成本的原因。物流企業對降低物流倉儲用地成本需求巨大。
除前述舉措外，該會議對掛車減半徵收車輛購置稅、貨車安檢、高速公路收費等也有政策安排。
5月16日的例行新聞發布會上，國家發改委新聞發言人孟瑋指出，今年以來，按照國務院決策部署，我們會同相關部門在已出臺的政策措施基礎上，針對物流領域“簡政、減稅、降費”問題，研究提出一批新的政策措施，進一步推動降低物流企業經營成本。
其中，降低交通運輸業增值稅率、擴大物流企業倉儲用地稅收優惠範圍等政策已寫入今年的政府工作報告；5月1日起交通運輸業增值稅率已降至10%。目前，國家發改委正在協調推動其它政策措施的出臺，爲物流業降本增效和創新發展創造更好條件。
“下一步，我委將會同有關部門抓緊再推出一批新的簡政減稅降費措施，同時，繼續通過適當形式對試點示範經驗進行宣傳推廣。”她在當日的例行新聞發布會上說。
21世紀經濟報道記者獲悉，採取上述措施，加上增值稅率調整後相應下調鐵路運價，預計全年降低物流成本120多億元。會議要求積極發展公路、鐵路、水運多式聯運，進一步提升物流效率。
北京交大教授張曉東指出，上述政策有利於降低物流成本，但是中國物流成本整體高於發達國家，成因比較復雜。中國運輸大宗商品多，附加值低；發達國家運輸芯片等高新技術產品，附加值高。這樣按照物流費用與經濟比值看，中國物流費用顯得比較高。
下一步還是要加快改革，“像本次取消高速公路省界收費站，就提高了運輸效率。最初是每個城市高速公路都有收費站，後來是每個省有，現在是都取消，則再進了一步。”他說。
發展公鐵水多式聯運
除直接減稅減負外，發展多種方式聯運加快運輸效率，也是降低實體經濟物流成本的有效方法。整體而言，下一步仍需要繼續實施降低成本的措施，發展多式聯運。
統計數據顯示，2017年，社會物流總費用與（國內生產總值）GDP的比率爲14.6%，實現“五連降”；2018年一季度進一步降至14.5%，但仍高於主要發達國家8—9%和新興經濟體11—13%的水平。
孟瑋爲此指出，中國目前物流成本比發達國家要高。這既與我國產業結構和人口、產業空間布局有一定關系；也反映出我國物流“成本高、效率低”問題仍然比較突出。
據21世紀經濟報道記者了解，一噸糧食從美國西海岸運輸到中國國內沿海港口，成本要比從中國東北運糧食到南方港口要低。
東方艾格諮詢公司分析師馬文峯測算認爲，美國糧食運到中國港口的費用每噸合計是100多元，東北的糧食運到沿海港口的費用遠高於此。比如鐵路和水運結合，每噸是需要300多元；如果走公路運輸，每噸需要600多元；如果走火車，每噸需要500多元。美國運價便宜，是因爲海運更具有優勢，而中國公路收費比較多。
21世紀經濟報道記者了解到，中國目前在公路、水運、鐵路 方面聯運方面，需要提高效率。目前三種方式銜接比較難。比如，很多港口裝運貨運後，與鐵路銜接也很差。
張曉東指出，中國物流成本高，與各個環節的管理成本居高不下不無關系，特別是執法成本。從長期看，未來還是加快降低高速公路收費成本或者取消收費；同時，推動不同方式的運輸方式銜接，爭取使用低廉的運輸方式，提高運輸效率。（定軍）
