汽車行業對有色金屬的需求有哪些？
近期疫情會給汽車行業帶來哪些影響？
近年以來，傳統燃油車的產銷增速明顯放緩，當前汽車行業新增的亮點主要聚焦在新能源車的增長上。我國汽車保有量與除美國外的主要發達國家相比，都是碾壓式的量級，但人均汽車保有量非常低，僅0.2輛左右，與發達國家相比相差甚遠。長期的視角下，汽車行業發展實際上與人均GDP及個人可支配收入等主要的經濟指標是息息相關的。在我國人均GDP剛突破1萬美元的低基數下，未來增長空間相對較大。因此，在我國的人均GDP在與其他發達國家縮小差距的過程中，汽車行業其實整體會有一個比較可觀的發展和增長空間。
一、汽車行業對有色金屬的需求
傳統燃油車車身結構示意圖
特斯拉ModelS車身結構示意圖
汽車產業鏈涉及到的行業衆多，廣義的汽車產業鏈包括上遊原材料（有色金屬、橡膠、塑料、鋼鐵），中遊零部件（發動機配件、傳動系配件、制動系配件等等），下遊的整車制造（乘用車和商用車），以及後汽車市場的汽車銷售、汽車服務、維修養護等等。汽車行業對有色金屬需求非常大，期貨合約所有金屬品種幾乎都受到汽車行業需求的影響。
隨着環境污染、能源消耗日益加劇等問題的出現，汽車制造業對車身的輕量化提出了更高的要求，加之各國推行強制降低汽車油耗的政策，汽車輕量化成爲全球趨勢。2012年，我國出臺了《節能與新能源車產業發展規劃(2012—2020)》對汽車耗能提出了更高的標準和要求，輕量化已然成爲國家的重要汽車產業技術路線之一。
鋁合金材料相對其他金屬在汽車輕量化中具有比較優勢。按照國內汽車輕量化目標，到2035
年，燃油乘用車整車輕量化系數降低25%，純電動乘用車整車輕量化系數降低35%，載貨車載質量利用系數提高15%，牽引車掛牽比平均值提高15%，客車整車輕量化系數降低15%。在汽車輕量化材料中，鋁合金材料綜合性價比要高於鋼、鎂、塑料和復合材料，無論應用技術還是運行安全性及循環再生利用都具有比較優勢。
未來驅動汽車用鋁的動力來自兩個方面：
傳統燃油車的輕量化改造，盡管從自身產量角度，燃油車產量難以大幅增長，但由於輕量化的需要，燃油車的鋁消費佔比提升，帶動總消費量增長，根據國際鋁業協會測算，未來10年單車鋁消耗量將保持年均復合增速在6%左右；
新能源車的快速增長，2018年新能源車的平均鋁消耗量估計爲141.5千克，2030年將比2018年將增加近20倍，並貢獻全國鋁消費量的7.2％。
傳統燃油車的制造以往大程度使用的是鋼材，一方面由於鋼材各類部件生產制造技術成熟，另一方面鋁合金存在成本、生產工藝等方面的限制，因此鋁合金材料的應用範圍並不廣泛，由於簧下（底盤、懸架、發動機、傳動、車輪等）質量減重性價比高於簧上質量（車身等），同時考慮到鋁合金散熱等性能，傳統燃油車中鋁合金材料主要應用在發動機系統、車輪、傳動系統，至於車身與其他底盤系統的輕量化部件，在中高端的豪華車品牌中滲透率更高。但由於國家對汽車輕量化的要求，疊加汽車生產過程中成本的考慮，在此背景下，對鋼材的使用呈負反饋，對鋁的使用呈正反饋。
傳統燃油車輕量化有利於提高動力性能、減少燃料消耗、降低排氣污染。同時，輕量化還有利於增加新能源車續航裏程、降低電池成本等。近年來，汽車輕量化已經逐漸成爲汽車行業發展的大趨勢。在此背景下，鋁合金具備密度小（約爲鋼鐵的1/3）、可回收性強、耐腐蝕性強、易加工成型等諸多優點，已經成爲輕量化過程中的首選材料。
傳統燃油車單車用鋁量方面，根據國際鋁業協會發布的《中國汽車工業用鋁量評估報告（2016-2030）》，2018年國內乘用車與商用車單車用鋁量分別爲119.7千克、99.3千克。伴隨汽車輕量化進程的加快，該報告預測到2030年二者將分別達到242.2千克、253.2千克，較2018年分別增長102％、155％。用鋁總量方面，2018年國內汽車用鋁量386萬噸，其中變形鋁合金290萬噸（約佔75%），該報告預測到2030年國內汽車用鋁量將達到1070萬噸，年均復合增速達到8.9％。假設鑄造鋁合金始終佔比維持75%，則2018-2030年間國內車用鑄造鋁合金需求增量預計將達到513萬噸。
新能源車的部件中，底盤和懸架、車輪和制動、電池、車身密合等系統中對鋁的消耗拉動較大。電動車不同部件滲透率差異較大，底盤和懸架鋁用量提升空間較大。目前電動車電池系統、換熱器等部件鋁滲透率已基本達到100%，但佔車身比重較大的底盤和懸架、車身結構件等部分鋁滲透率仍較低，據國際鋁業協會預測，2018~2025年電動車底盤和懸架、車身結構件鋁用量CAGR分別爲19.1%、9.3%。
2、疫情對汽車行業後續影響的展望
3月以來，吉林、上海等地整車廠相繼停工停產，如一汽集團在長春的5大工廠、華晨寶馬在沈陽的工廠連續停產，上汽集團旗下上海多家工廠、特斯拉上海工廠連續停產，對汽車工業的生產造成了較大的擾動。
其中，上海是中國最龐大的汽車產業集羣之一：
全國知名整車廠與主機廠（乘用車）：嘉定區上海大衆安亭基地年整車產能超過112萬輛、浦東新區上汽通用金橋工廠年整車產能84萬輛、浦東新區特斯拉上海超級工廠年整車產能超過45萬輛、浦東新區特斯拉上汽乘用車臨港基地年整車產能超過32萬輛；
上千家汽車零部件公司：包括大部分全球零部件龍頭企業，例如博世、採埃孚、麥格納、弗吉亞、法雷奧等等；
上百家汽車相關科技公司；
……
自4月初宣布全市進入封控管理之後，汽車產業鏈的供應危機便由此展開。有1000家以上的上海汽車產業鏈企業出現不同程度的停產減產，長三角地區（江浙滬皖）汽車產量佔比爲21.6%，汽車工業增加值佔比更是高達31.2%。產業鏈中斷放大了疫情對長三角地區生產的影響程度，上海封控措施影響零部件進出和整車運出（包括出口），蘇州、無錫、常州則有着更爲密集的供應商布局。由於供應鏈中斷，多地車企隨即停產，如蔚來在4月9日表示，該公司位於上海、江蘇、吉林等多地的供應鏈上的合作夥伴相繼停止生產，並且尚無復工計劃，受此影響，公司整車生產線也已停滯。目前全國疫情仍多點開花，較爲嚴峻，汽車板塊仍受壓制。由於本輪疫情的影響範圍更廣、影響程度大，汽車消費恢復需更長時間。
從上海地區月度汽車產量來看，3月份爲春節過後的生產復工旺季，但此後的4至6月，產量呈小幅走低的態勢，3季度後直至年末爲生產旺季。過往5年上海地區在3月、4月與5月的汽車平均產量爲20.72萬輛、21.16萬輛以及22.62萬噸。由於疫情影響，預計3月以及4月產量將至少下降60%，5月下旬若疫情能夠逐漸得到控制，產量或有望逐漸向正常水平逐漸恢復。
同樣，新能源汽車產量的大幅增長通常是在下半年時開始。2021年7月30日中央政治局會議要求要支持新能源汽車加快發展，據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035
年）》，預計2021-2025年國內新能源汽車行業將保持30%以上的高增長，故疫情得到控制且上海逐步復工復產後，產量有望逐漸向恢復並在下半年呈大幅上升趨勢。
