（一）汽車車輪行業發展概況
1、汽車車輪簡介
車輪是汽車行駛系統中的重要部件之一，由於車輪是高速回轉運動的零件，承受着車輛的垂直負荷、橫向力、驅動（制動）扭矩及車輛在行駛過程中所產生的各種應力，因此要求其尺寸精度高，不平衡量小，並具有一定的剛度、彈性和耐疲勞性。
車輪是介於輪胎和車軸之間，承受負荷的旋轉組件，通常由輪輞和輪輻兩個主要部件組成。輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件，輪輻是在車輪上介於車軸和輪輞之間的支承部件。輪輞和輪輻可以是整體式、永久連接式和可拆卸式。車輪產品一般以A*B表示，A代表輪輞標定直徑，B代表輪輞標定寬度，一般均以英寸爲計量單位。如17*9.5規格的車輪，輪輞標定直徑爲17英寸，輪輞標定寬度爲9.5英寸。
2、車輪的分類及優劣勢
車輪按照生產材料的不同，可分爲鋼制車輪和鋁制車輪。由於材料特性和制造工藝的不同，鋼輪和鋁輪有着各自不同的優勢和應用領域。鋁輪具有重量輕、精度高和美觀性好的特點，主要應用於中高端乘用車；鋼輪具有成本低、載重大的優勢，主要應用於商用車、中低端乘用車和特種車輛等。
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上世紀80年代，全球90%的汽車車輪以鋼材爲原材料，但到2003年，鋁輪的市場份額已經上升到60%，3這段時期內，鋁輪市場份額持續提升。隨着現代汽車節能降耗要求的不斷提高，安全和環保法規日趨嚴格，汽車輕量化的要求更爲迫切。鋁合金質量輕、強度高、成形性好、價格適中、回收率高，對降低汽車自重、減少油耗、減輕環境污染與改善操作性能等有着重大意義，已成爲汽車工業的首選材料。鋁合金車輪在具備輕量化的同時，兼備美觀、節能、散熱好、耐腐蝕、加工性好等綜合優勢，相信未來鋁合金車輪仍有巨大的發展空間，除轎車外越來越多的中型、大型汽車（客車、貨車等）也將採用大尺寸鋁合金車輪來代替傳統鋼輪，鋁合金車輪逐步代替傳統鋼輪的趨勢將更加顯著。
3、鋁合金車輪行業發展概況
（1）國際鋁合金車輪行業
1923年賽車開始使用砂模鑄造的鋁合金車輪，第二次世界大戰後，鋁合金車輪開始用於民用汽車。1958年鋁合金車輪技術開始逐漸成熟，有了鑄造整體鋁合金車輪，不久又有了鍛造鋁合金車輪。70年代起鋁合金車輪逐步開始推廣。由於制造技術和生產成本的原因，在過去的相當長時期內，鋼制車輪在汽車車輪的生產中佔據着統治地位。隨着全球汽車工業的飛速發展，汽車工業的技術不斷進步，各大汽車廠商不斷追求制造出性能更好的汽車，輕量化則是各大汽車廠商提高汽車性能的主要途徑，其中汽車行駛系統的輕量化產生的效果立竿見影，不僅可以減輕汽車的整車質量，還因減少了汽車非簧載質量而使其行駛性和行駛舒適性都有所提高。因此，從80年代以後，鋁合金車輪的裝配率不斷提高，以美國爲例，鋁合金車輪的裝車率在1983年只有7%，到1997年已達到60%。而目前，日本鋁合金車輪的裝車率超過45%，歐洲則超過50%。
未來車輪行業競爭的核心是產品輕量化、高強度化。而當今全球最高的車輪制造技術水平，仍被以歐美日爲代表的著名車輪集團掌握着。其先進程度主要表現爲：一、產品研發能力強，能夠與主機廠同步開發甚至超前開發。產品設計時，借助先進軟件和成功經驗，對產品進行CAE分析和模擬驗證，縮短了開發周期和降低開發成本、提高用戶的滿意度；產品驗證能力強，通過臺架驗證能基本預測出產品的使用壽命。二、輕量化技術走在前列，包括輕量化設計技術和輕量化制造技術。如：旋壓輪輞技術、變形硬化輪輞技術、輪輻中空技術等。三、制造技術水平高、生產效率高，他們都擁有一流的制造技術，單機生產效率高，產品制成率高。以16寸鋁合金車輪爲例，Enkei的鑄造周期爲220s，Speedline公司的鑄造周期爲280s，而國內普遍在320s以上。四、工廠自動化程度高，制造過程廣泛地採用機器人或機械手，一條鋼車輪的輪輞合成線僅需6人巡視，產品質量高且穩定。
（2）我國鋁合金車輪行業
我國在20世紀80年代末開始了鋁車輪工廠的建設，1988年成立的秦皇島戴卡輪轂制造有限公司是國內第一個鋁車輪生產企業，生產低壓鑄造鋁合金汽車車輪。90年代中期進入發展期，並且持續保持着強勁的增長勢頭。2002年至今，隨着我國加入WTO，國民經濟呈現良性發展勢態，國家對基礎建設投入的增加，擴大內需以及私人購車環境的形成，使我國汽車需求呈現出快速的增長，由於我國汽車制造業的快速發展以及國際市場的不斷開發，國內開始了新一輪投資鋁車輪的高潮，新建擴建企業多、投資力度大、建設規模大、技術水平高、國產技術裝備逐步開發應用成爲這一時期投資的特點，其中民營和外資成爲投資的主力。
在國內，盡管汽車工業發展較晚，但鋁合金車輪發展較快。以上汽集團爲例，2004年上汽集團車型大約1/5的轎車配置鋼輪，4/5的轎車配置鋁輪。從整個汽車行業的配套水平來看，鋁合金車輪的安裝比率由1995年的18%提高至2005年的55%，其中轎車市場發展尤爲迅速，鋁合金轎車車輪裝車率達到70%以上，非鋁合金車輪已經成爲選裝件。國內鋁合金車輪市場主要集中在上海大衆、一汽大衆、東風汽車、廣州本田和長安汽車等，以OEM市場爲主。我國汽車安裝鋁合金車輪的車型主要有轎車（70%以上裝車率）、微型客車（小面包車）（60%裝車率）、輕型客車（大面包車及越野車）（40%裝車率）、小貨車（20%裝車率）。
在產量方面，根據2004年-2014年《中國汽車工業統計年鑑》數據顯示，2004年我國主要鋁合金車輪生產企業的鋁合金車輪總產量爲1,367.34萬件，到2013年我國主要鋁合金車輪生產企業的鋁合金車輪總產量爲9,888.95萬件，年均復合增長率爲24.59%。2008年由於受到國際金融危機的衝擊，國內鋁合金車輪產量出現大幅度下降，較上年下降39.92%。隨着金融危機影響的逐步消退，2009年和2010年，我國主要鋁合金車輪生產企業的鋁合金車輪總產量快速反彈，產量分別達到4,888.95萬件和7,518.86萬件，較上年增長51.04%和53.79%，2010年，我國的鋁合金車輪產量已超過7,500萬件，遠遠超出金融危機之前的產量水平。2011和2012年我國主要鋁合金車輪生產企業的鋁合金車輪總產量繼續保持增長態勢，產量分別達到8,947.34萬件和10,504.03萬件，同比增長了19.00%和17.40%。從國內鋁合金車輪產量變化趨勢可以看出，隨着汽車鋁合金車輪裝配率的不斷提高以及汽車保有量的不斷增加，未來我國鋁合金車輪的總產量水平將繼續保持增長態勢。
2004-2013年我國主要鋁合金車輪生產企業總產量變化趨勢圖
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在產品成本方面，中國汽車零部件制造業的勞動力成本、產業配套能力等優勢正吸引越來越多的跨國企業將生產基地轉移到中國，或者加大中國市場的採購份額。實證中衡量比較優勢的指標有很多，貿易競爭優勢指數（TC）是廣泛採用的一種。所謂競爭優勢指數，即TC指數，表示一國進出口貿易的差額佔進出口總額的比重。TC指數取值範圍爲（-1，1），當其值接近0時，說明比較優勢接近平均水平；大於0時，說明比較優勢大，且越接近1越大，競爭力也越強；反之，則說明比較優勢小；如果TC=-1，意味着該國該種商品只有進口沒有出口；如果TC=1，意味着該國該種商品只有出口沒有進口。車輪作爲可模塊化定制的標準化零部件，其技術相對成熟，是汽車產業全球轉移中優先向發展中國家轉移的零部件。由於我國在工業基礎、人力成本、模具成本、行業配套等方面具有明顯的相對優勢，使得我國車輪制造行業具有較強的國際競爭力，其TC指從2007年開始基本保持在90%以上。
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截至2016年12月底，中國鋁合金車輪共計出口166個國家和地區，其中出口前40位國家和地區總金額37.70億美元，佔該產品出口總額的97.53%。
下表爲出口排名前40位國家和地區名單、重量、金額及金額佔比。
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由上表可以看出，目前我國鋁合金車輪出口主要集中在美國、日本，佔出口總金額的69.58%，其中向美國市場出口金額更是佔到出口總金額的51.54%，超過一半。美國對鋁合金車輪的巨大需求源自其雄厚的汽車工業基礎以及龐大的汽車保有量，而我國已經成爲全球最主要的鋁合金車輪生產國，鋁合金車輪是我國向美國出口的主要汽車零部件之一，美國市場對我國鋁合金車輪行業有着重要意義。
（二）鋁合金車輪行業競爭狀況
1、行業競爭格局和市場化程度
鋁合金車輪行業按照使用對象的不同，一般分爲向汽車整車制造商供貨的整車市場（OEM市場）和用於汽車維修、改裝的售後服務市場（AM市場）。
（1）國際鋁合金車輪行業競爭格局
①國際鋁合金車輪OEM市場
A、OEM市場是在汽車制造業專業化分工的背景下發展壯大的
在專業化分工的背景下，大型整車企業由傳統的縱向經營、追求大而全的生產模式轉向精簡機構、以開發整車項目爲主的專業化生產模式。各汽車整車制造商在擴大生產規模的同時，逐漸降低汽車零部件的自制率，對汽車零部件的需求愈來愈多地依賴外部獨立的汽車零部件供應商。通用、福特和大衆等汽車廠商的經營模式已由原來集汽車總體設計、零部件制造於一身經營模式逐漸轉變爲由總公司負責設計、技術革新和核心部件生產，其他零部件在全球範圍內採購的經營模式。
B、OEM市場對於產品品質要求更爲嚴格
一般情況下，汽車零部件供應商首先需要通過某些國際組織、或者某些國家和地區汽車協會組織的產品質量和質量管理體系評審（第三方的認證），通過後能夠成爲候選零部件供應商，然後由整車制造商進一步做出評審（第二方的認證），通過後才能被正式接納爲整車制造商全球採購體系的成員，最後雙方籤署商務合同成爲零部件供應商。不同的整車制造商對於其配套零部件的認可過程及認可周期是不同的，通常一個項目從啓動詢價到批量生產配套的客戶（第二方）審核認可周期約需兩至三年。但是配套零部件企業一旦認證成功，汽車制造商或者總成制造商會和配套零部件企業保持長期穩定的合作關系。
C、OEM市場呈現金字塔式的供應商體系
生產一部整車需要數萬個零部件，技術含量高，工藝復雜，整個制造過程中分工極其細致、專業性極強。爲了降低生產成本，簡化汽車制造工藝，節省裝配時間，整車生產企業需要通過向全球供貨商採購零部件，從而形成了金字塔式的多層級供應商體系，即供應商按照與整車制造商之間的供應聯系分爲一級供應商、二級供應商、三級供應商等多層級關系。一級供應商直接爲整車制造商供應產品，雙方保持着長期穩定的配套供應關系，並參與新車型的設計研發；二級供應商向一級供應商供貨，並承擔一級供應商的部分研發任務；三級供應商則向二級供應商提供零部件，依此類推，並且層級越低，該層級的供應商數量也越多。因此，層級越低，該層級的供應商數量也越多，競爭也越激烈。
近年來，發達國家鋁合金車輪的一級供應商在人工成本、材料成本等方面競爭力不斷削弱，而以中國爲代表的發展中國家車輪企業國際競爭力不斷增強，打破了原有一、二級供應商之間層級供應格局，成爲國際整車制造商一級供應商的強有力競爭者。根據《中國汽車工業年鑑2014年版》資料顯示，到2013年我國主要汽車鋁合金生產企業的總產量已經達到9,888.95萬件，已經成爲世界主要的鋁合金車輪生產國之一。
D、國際上主要車輪生產企業競爭格局
目前，國際車輪行業的生產集中和寡頭壟斷格局逐步形成，在幾大主要的汽車市場已形成了―三足鼎立‖的寡頭壟斷格局：北美市場基本上由MaxionWheels，ArvinMeritor、Accuride三個制造商所瓜分；日本市場則基本由Topy，CentralMotorWheel和RingTechs瓜分；歐洲市場由MaxionWheels，MichelinWheelDivision和MagnettoWheels三個集團分享了絕大部分的車輪市場份額。
國際車輪制造集團，普遍實行了全球化的發展戰略。最典型的是MaxionWheels，是一家全球領先的車輪制造商，可生產用於客車與輕型卡車的鋁制車輪和鋼制車輪以及用於商用卡車與拖車的鋼制車輪。MaxionWheels總部位於巴西，在全球15個國家擁有25個運營機構，包括業務部、銷售處和制造廠。面向北美、亞洲和歐洲地區各大客車與輕型卡車制造商以及全球各地的商用公路汽車客戶銷售產品。在全球共有42家工廠，擁有員工18000人，分別在美國、德國、意大利、西班牙、荷蘭、比利時、捷克、土耳其、巴西、南非、墨西哥、泰國和印度。
與其對應，國際車輪行業出現了兩個重要的―歐、美、日‖跨洲際聯盟：1、MagnettoWheels（歐洲）、Accuride（美國）和Topy（日本）的聯盟，該聯盟的車輪年產量達到5,300萬只；2、Michelin（歐洲）、ArvinMeritor（美國）和RingTechs（日本）的聯盟，該聯盟的車輪年產量約爲4,700萬只。上述兩個跨洲際的車輪制造商聯盟以及採取全球發展戰略的MaxionWheels和日本豐田汽車下屬的中央精機株式會社的車輪產量達到2.12億只，約佔全球車輪配套量的65%。國際車輪行業跨洲際聯盟的合作領域主要是在技術和市場的層面，包括共享新技術，建立全球性的供應網絡等，也出現了資本紐帶關系，主要方式是互相持股。
歐美主要的汽車車輪制造公司
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歐美主要專業生產鋁合金車輪制造廠其生產能力都在1,500萬件左右，我國的大型企業規模基本相當。亞太地區（日本、韓國、中國臺灣）是傳統的鋁合金車輪生產地區，該區域大部分工廠或停產，或轉移到中國大陸和東南亞地區。
北美地區相繼有鋁合金車輪工廠關閉，盡管2009年北美OEM市場本土企業還佔據78%的鋁輪份額，但售後市場90%的份額被海外企業瓜分。墨西哥承接了部分從美國搬遷出來的鋁合金車輪工廠的生產，產品大部分返銷回北美，但產品質量還有待提高，價格也無法和中國廠商競爭。歐洲地區德國和意大利的鋁輪廠制造技術很強，產品質量一致性高仍然牢牢控制着歐洲高端品牌的份額和大部分普通OEM市場份額，由於生產成本偏高，價格競爭力不強，產能在向捷克、波蘭及土耳其轉移中。上述地區的車輪制造商通過技術改造，保持其在產品技術方面的領先優勢，控制着本土的高端市場需求和主要OEM市場份額。通過在海外（中國、墨西哥、土耳其、東南亞）建立生產基地，提高其成本優勢。
②國際鋁合金車輪AM市場
A、AM市場主要是伴隨着汽車保有量的增加而發展
隨着汽車工業的飛速發展，全球汽車產量不斷創造新高，全球汽車保有量也隨之逐年增加。2004年全球汽車保有量約爲85,477.72萬輛，到2014年全球汽車保有量約達到101,413.14萬輛，年均復合增長率爲1.72%。汽車保有量的增加促進了汽車售後市場的消費，同時消費者對汽車及零部件的保養和維護意識的不斷增強、以及消費者個性化追求的不斷高漲，AM市場日漸發展壯大。
2004-2014年全球汽車保有量及變化情況
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B、AM市場的用戶是已擁有汽車的消費者，屬於零售市場
AM市場中產品主要通過專業零售店、連鎖店、專賣店以及改裝廠等形式銷售給消費者。因此，相對於OEM市場，AM市場與汽車整車制造業聯系較弱，特別是涉及到汽車內飾及影響汽車外觀的車輪等細分行業，與汽車消費者經濟實力、消費者偏好、當地氣候、汽車保有量等聯系較爲緊密，要求供應商有獨特的設計能力、創新能力、快速反應能力，能夠適應多品種、少批量的市場需求，要有良好的銷售渠道和售後服務體系。
AM市場供應商體系具體如下圖所示：
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AM市場（售後市場）主要是滿足以下四類消費羣體的需求。一是個性化改裝市場。在國外發達國家，汽車消費者在―個性化、差異化、美觀化‖等特有的汽車文化感染下，喜歡不定期改裝自己愛車的車輪，提高車輛的美感及可操控性，充分享受汽車改裝所帶來的駕駛樂趣。二是修理更換市場。汽車車輪在使用過程中因損壞、陳舊而報廢更換。隨着國內汽車保有量的逐年提升，其更換市場需求也日漸增多，發展潛力巨大。三是季節性原因產生的車輪更換市場。在歐洲、美國、加拿大等一些國家和地區，因氣候原因，冬季汽車需在雪地中行駛，存在安全隱患。爲了提高駕馭的安全性，人們在冬季往往需要換上防滑輪胎和車輪。四是專用車輛及二手車改裝市場，尤其是二手車市場。車主們通過改裝車輪，提高車輛的美觀性、安全性和產品的附加值。
C、歐美國家人均汽車保有量高是主要的AM市場
目前，美國、加拿大、歐盟、日本、澳大利亞是乘用車人均保有量水平位居前列的國家和地區，同時也是鋁合金車輪行業主要的AM市場。其中美國AM市場最具有代表性，截至2014年底美國汽車保有量達25,802.70萬輛，居世界首位，每千人汽車擁有量達到809輛。2012年，美國AM市場的銷售總額約爲3,077億美元6，市場空間巨大。
隨着未來汽車保有量的增加和消費者對個性化的追求，全球AM市場對鋁合金車輪的需求將不斷增加，AM的市場前景也將更加廣闊。在國際AM市場方面，供應商在資金實力、生產規模、配套能力等方面的要求低於OEM市場，AM市場進入門檻相對OEM市場較低。近年來，隨着全球汽車保有量的穩步提升，國際AM市場對鋁合金車輪的需求越來越大，包括我國在內的發展中國家的車輪企業發展較快，國際AM市場供應商數量和產能增長較快。相對於發展中國家來說，發達國家較高的制造成本使得車輪生產企業並不具備較強的競爭優勢，市場競爭主要在發展中國家的車輪生產企業之間展開並且競爭較爲激烈。
（2）我國鋁合金車輪行業競爭格局
①國內鋁合金車輪OEM市場
車輪行業是優先向發展中國家轉移的汽車零部件產業，由於發達國家生產成本居高不下，同時，汽車未來需求的增長主要來源於新興的汽車市場，因此，整車制造企業紛紛向發展中國家進行產業轉移並擴大其全球採購規模。改革開放以後，我國經濟逐步走上正軌，綜合國力不斷增強，投資環境以及人民生活水平不斷提高，對汽車市場的需求日益高漲，越來越多的跨國汽車公司在中國設立合資企業，與之配套的汽車零部件廠商迎來了發展良機。車輪作爲可模塊化定制的標準化零部件，其技術相對成熟，是汽車產業全球轉移中向發展中國家轉移的主要汽車零部件。由於我國在勞動力成本、生產成本等方面具有一定競爭優勢，車輪行業在我國得到了飛速發展。近年來隨着我國鋁合金車輪生產工藝的不斷提高，以中信戴卡、萬豐奧威爲代表的鋁輪生產企業已經成爲了全球主要汽車制造商的一級供應商。其中中信戴卡爲奔馳、寶馬、奧迪、大衆、標致-雪鐵龍、雷諾-日產、菲亞特、通用、福特、克萊斯勒、豐田、本田、馬自達、現代-起亞以及一汽、上汽、東風、廣汽、北汽、長安等國外、國內主要整車制造商配套供貨，基本覆蓋了國內外主要的汽車制造商，是國內最大鋁合金車輪制造商。
近年來，我國民營車輪生產企業、外資車輪生產企業發展迅速，在提高行業整體技術水平和生產能力的同時，也加劇了市場競爭程度。目前，在我國整車市場已步入買方市場的壓力下，我國各類企業處於平等競爭的地位，市場競爭激烈，競爭能力主要體現在資金實力、設計開發、產品品質、及時配套能力和售後服務能力等各個環節，競爭的市場化程度越來越高。
②國內鋁合金車輪AM市場
與西方發達國家相比，我國汽車工業才剛剛起步，雖然汽車產銷量已經連續六年位居全球第一，但人均汽車保有量還遠低於發達國家。汽車改裝文化以及消費者對汽車產品的個性化需求還遠不及發達國家，同時由於我國法律對汽車改裝有嚴格的規定，限制了國內AM市場的發展。2005年我國汽車AM市場規模只有800億元，2012年達到了4,900億元，復合增速27%。但相比國外，我國汽車千人保有量在100左右水平，遠未達到西方的300-500水平，未來提升空間仍然非常大。從車齡看，我國售後市場中乘用車平均年齡均低於9年，大部分仍處於4年以下，遠低於美國11.4年7，未來隨着車齡上升以及汽車改裝文化的深入，國內AM市場空間巨大。
在出口市場方面，由於鋁合金車輪產品的技術附加值較其他高科技產品低，且國內產品在國際市場的價格優勢依舊明顯，因此我國生產的鋁合金車輪產品具有較強的國際市場競爭力，國外AM市場對我國鋁合金車輪產品的市場需求與日俱增；相對於國內的OEM市場和AM市場，國外AM市場較大的市場需求量和較高的銷售利潤吸引了越來越多的國內廠商。目前我國的汽車鋁合金車輪生產企業已有相當一部分都把目光鎖定在國外AM市場，其生產的產品也基本都瞄準國外客戶的消費需求。據中國汽車工業協會數據顯示，2016年中國鋁合金車輪生產企業出口總金額38.66億美元，出口數量達到83.64萬噸，出口數量創歷史新高，鋁合金車輪的出口已成爲我國汽車零部件行業出口創匯的重要來源。
預計未來，在汽車零部件行業由分散競爭向集中競爭過渡的背景下，鋁合金車輪生產企業的資金實力、技術水平、產品質量以及國內外客戶羣數量將越來越成爲各大廠商競爭取勝的關鍵。
2、行業內的主要企業及其市場份額
（1）行業內主要生產企業情況
根據中國汽車工業協會編制的《2014年版中國汽車零部件行業發展報告》資料顯示，2013年我國車輪行業銷售量前20名企業合計銷售量約爲1.67億件，接近全國銷量（按3億件估算）的一半。車輪行業七家銷售量過千萬級的企業合計銷售量約爲1.05億件，接近全國銷量的三分之一，可見我國車輪行業的產業集中度已經比較高。
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（2）行業內主要出口企業情況
截至2016年12月底，中國鋁合金車輪出口額38.66億美元，同比持平,出口數量首次突破80萬噸，達到83.64萬噸（按照平均單重：10kg/只折算，相當於8,364萬只），同比增加6.1%，出口單價4.62美元/公斤，出口廠商1,459家。其中前40位廠商出口總金額32.10億美元，佔該產品出口總金額的95.27%；前100家廠商出口總金額33.72億美元，佔該產品出口總金額的95.4%。
出口排名前40位廠家名單如下表：
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3、進入本行業的主要障礙
（1）資金及規模壁壘
車輪行業具有較高的資金進入門檻，新建一個現代化的車輪廠所需要的投資最低爲3,000萬美元（約2億元人民幣）；同時，車輪生產企業的規模已成爲決定企業發展成敗的一個關鍵因素，只有具有較強資本實力的企業才可能形成相當的生產銷售規模，才能有效提高生產效率，降低產品單位成本，有條件滿足整車制造商每年上百萬件的供貨要求以及售後服務市場的維修需求，並能夠爲企業的後續技術開發提供足夠的資金支持。因此，具備一定生產規模且資金雄厚的生產企業才能夠得以生存、實現快速、可持續發展，而規模優勢不明顯的企業極容易遭到淘汰。
（2）客戶資源及營銷渠道壁壘
產品銷售網絡是形成行業準入障礙的關鍵因素，完善的銷售網絡和穩定優質的客戶羣體是企業在競爭中勝出的重要籌碼。
在OEM市場，車輪生產企業面對的整車制造商，整車制造商對供應商生產規模、產品質量、技術水平、成本壓縮和市場開拓等方面有較高的要求：①要求供應商有較大的經濟規模，保證每年數百萬件的供貨能力；②要求供應商有穩定的質量，要有完善的質量控制體系、環保安全體系和社會責任體系等；③要求供應商有強大的新技術、新產品開發能力，主動參與整車制造商的產品同步開發或者超前開發，以保證零部件產品能與整車產品的同步推出、同步升級；④要求供應商有持續降低成本的能力，以分擔整車廠商價格競爭的壓力；⑤OEM市場對供應商存在着先發優勢，隨着汽車整車和零部件同步開發和合作開發的進行，鋁合金車輪企業往往在整車廠商推出新車型之前就介入配套車輪的開發，一旦新車型推出，就成爲指定的車輪供應商，合作非常穩定。因此，車輪生產企業一旦成爲整車制造商的一級供應商，則能在行業內形成有效的客戶壁壘。
在AM市場，客戶對供應商設計創新能力、快速反應能力和銷售渠道提出了較高的要求。售後市場直接面對汽車消費者，由於每個消費者的品質側重不同、鑑賞觀點不同，且購買數量有限，屬於典型的零售市場。我國作爲世界車輪產品的主要生產基地之一，存在着行業集中度不高的現狀，行業內企業較多，產品市場競爭較爲激烈。對於出口市場，獲取國際經銷商的青睞對車輪企業而言需要一個長期積累的過程，對於國際AM市場的新進入者而言，不可能在短期內形成大量下遊客戶羣。同時，國際銷售渠道的建立成本雖然很高，但維護成本相對較低，先進入企業一旦和客戶建立起穩定的合作關系，新進入企業也將較難爭奪其市場份額。因此是否擁有大量、長期穩定的下遊客戶羣構成了進入車輪行業AM市場的主要障礙之一。
（3）技術壁壘
車輪的設計生產涉及到材料科學、模具加工、金屬成型、表面塗裝、產品檢測等一系列技術和學科。隨着汽車工業的不斷發展，整車制造商和AM市場消費者對鋁合金車輪的性能、精度、外觀等要求越來越高，沒有深厚的技術研發水平積累，一般車輪生產企業的產品很難達到客戶要求，從而對後入者形成較高的技術壁壘。
對於OEM市場而言，其往往要求供應商具備一定的新技術和新產品開發能力，能夠參與到整車產品的同步開發或超前研發中，以保證車輪等零部件能與整車產品同步推出、同步升級，這就對車輪生產企業的設計和開發能力提出了很高的要求，只有規模大、技術研發實力強的車輪生產企業才能適應整車制造商產品性能不斷提高的要求。同時，基於不斷追求利潤最大化的目的，整車制造商總是試圖將降低生產成本的壓力轉移到上遊的零部件生產企業。因此，只有具備較強技術研發實力的企業才能通過新技術的不斷研發和新工藝的採用不斷降低產品成本，滿足整車制造商嚴格的技術標準下的成本要求。而規模較小，研發能力不足、無法持續滿足嚴格標準下降低成本要求的企業將被逐步淘汰。
對於AM市場而言，由於AM市場直接面對汽車消費者，而每個消費者的品質側重不同、鑑賞觀點不同，且購買數量有限，屬於典型的零售市場。這就對車輪生產企業的設計能力、快速反應能力等提出了更高的要求，主要表現在：①售後市場要求供應商有獨特的設計能力、創新能力，以吸引消費者；②售後市場要求供應商有快速反應能力，能適應多品種、少批量的市場需求。
因此無論選擇OEM市場還是AM市場，對於新進入者而言在技術方面都將面臨較高的進入壁壘。
（4）質量認證壁壘
在OEM市場方面，車輪生產企業進入OEM市場的前提是必須通過嚴格的質量管理體系認證和產品質量認證，並具備OEM客戶認可的技術研發能力、質量保證能力、設備生產能力、成本控制能力等多方面的能力。如北京戴姆勒奔馳公司要求其供應商的質量管理體系必須通過權威質量體系認證機構的認證，同時還要滿足該公司的特殊標準和要求，保證爲其交付產品質量的穩定和可靠。
相對OEM市場，車輪生產企業進入國際AM市場也需要通過嚴格的質量管理體系認證和產品質量認證，只是減少了整車制造商單獨考核與檢測。在鋁車輪企業的生產和服務方面，國際AM市場鋁合金車輪供應商一般需通過IS0/TS16949:2009、GB/T1001-2008idtISO9001:2008、QS-9000:1998等質量管理體系認證；在鋁合金車輪的產品質量方面，車輪制造商的產品需滿足不同國家的產品質量標準，每種產品分別獲得該國的認證才能進入該國市場，如鋁合金車輪在歐洲市場銷售需通過德國T?V認證，在日本銷售需通過日本VIA認證，在美國銷售需符合美國SFI標準等。車輪生產企業和產品通過上述認證進入國際AM市場，需要花費較長時間並有較高難度。
OEM市場和AM市場都有嚴格的質量要求，嚴格的質量管理體系和產品質量認證對新進入企業構成了較高的質量認證壁壘。
（5）品牌壁壘
品牌是企業的核心競爭力之一，由於全球生產鋁合金車輪企業衆多，各廠商之間的競爭不僅在技術、質量和售後服務等方面，更多的溢價則體現在企業品牌方面。在OEM市場鋁合金車輪生產企業主要爲整車廠商配套，並不注重品牌建設，而在AM市場鋁合金車輪生產企業衆多，品牌衆多，只有品牌口碑較好的產品才能獲得消費者的關注與青睞，擁有著名品牌的生產企業也將具有較爲明顯的競爭優勢。然而，品牌效應的積累是一個長時間的過程，對於新進入本行業的企業來說，品牌壁壘在短期內難以逾越。
4、市場供求狀況及變動原因
（1）市場供應及變動情況
《汽車車輪行業―十二五‖發展規劃》資料顯示，截止到2011年末，我國車輪企業有300家左右，鋼鋁輪企業基本各佔半數，總資產約1,200億元，直接從業人數約24萬人。我國鋁合金車輪市場近幾年快速發展，據《中國汽車工業年鑑》統計數據，2004年-2013年，我國主要鋁合金車輪生產企業的鋁合金車輪總產量已從13,673,383件增長至98,889,486件，年均復合增長率約爲24.59%。到2013年底，國內的主要鋁合金車輪生產企業產量在3000萬件以上的企業有2家。
預計在今後十年內我國鋁合金車輪行業還會在提高質量和擴大應用的基礎上繼續保持較高的增長速度。按目前的發展態勢和投資力度，若按照年均10%的復合增長率保守預測，到2015年我國主要汽車鋁合金車輪生產企業總產量預計將達到11,966萬件，到2017年總產量將達到14,478萬件以上。
2014-2017年我國主要汽車鋁合金車輪生產企業總產量及增長情況預測（萬件）
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此外，我國近年鋁合金車輪的出口逐年快速增長，佔鋁合金車輪總產量的比例逐步增加，成爲促進我國鋁合金車輪發展的重要因素。以中國爲代表的發展中國家充分利用其制造業比較優勢，逐步發展成爲全球汽車車輪的重要生產基地。
按照海關信息網的―鋁合金制的未列名機動車輛用車輪及其零件、附件‖（海關商品編碼：87087091）出口額統計，2007年至2016年的出口額分別爲27.69億美元、27.97億美元、20.42億美元、29.59億美元、36.86億美元、40.49億美元、35.76億美元、39.67億美元、38.67億美元和38.68億美元，年均復合增長率爲3.78%。經過近十年的快速發展，我國已發展成爲了全球汽車鋁合金車輪的重要生產和採購基地。
（2）市場需求及變動情況
①國際市場對鋁合金車輪的需求情況
全球汽車工業已經發展成熟，汽車產量穩步發展。根據wind資訊數據顯示，1999-2015年，全球乘用車總產量由3,975.98萬輛增加到6,856.19萬輛，年均復合增長約爲3.46%。受2008年國際金融危機的影響，2008年和2009年的全球乘用車產量出現連續下降。2010年，依託中國、印度等新興國家的經濟增長，全球乘用車產量已止跌回升並超過金融危機前水平。隨着全球乘用車產量的不斷增長，全球汽車保有量也穩步上升。2004年-2014年，全球汽車保有量從85,477.72萬輛增加到101,413.14萬輛，年均復合增長率約爲1.72%。
1999-2015年全球乘用車總產量及變化情況
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2004-2014年全球汽車保有量及變化情況
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在國際OEM市場，乘用車產量的大小決定了OEM市場對鋁合金車輪的需求。2015年，全球乘用車產量爲6,856.19萬輛。目前全球乘用車鋁合金車輪裝配率約爲85%，保守估計每輛車裝配4只車輪，全球乘用車產量年均復合增長率按3%進行測算，到2020年，全球乘用車產量約爲7,948萬輛，國際OEM市場對汽車鋁合金車輪需求量約爲27,024萬件。
在國際AM市場，乘用車保有量的大小決定了AM市場對鋁合金車輪的需求。2014年，全球汽車保有量爲101,413.14萬輛，目前全球乘用車與商用車比例約爲7:3，因此2014年全球乘用車保有量約爲70,989.20萬輛。由於鋁車輪損壞率很低，但考慮到部分改裝車有更換車輪的需求，因此可按乘用車保有量的2%（行業經驗數值）作爲預測AM市場中每年需要更換鋁輪的乘用車總量，每輛車按裝配4只車輪進行測算，到2019年，全球乘用車保有量約爲82,296萬輛，國際AM市場對汽車鋁合金車輪需求量約爲6,584萬件。
未來國際汽車鋁合金車輪市場需求量及增長情況預測
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②美國市場對鋁合金車輪的需求情況
美國地廣人稀，號稱車輪上的國家，汽車普及率居全球首位，2014年每千人汽車擁有量達到809輛。2014年，美國汽車保有量達到2.58億輛，2016年汽車銷售達到1,786.58萬輛8，是全球最龐大的單一汽車市場，所以美國又是全世界汽車業最重要、競爭最激烈的地方。除美國本土三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）外，還要面對來自日本（豐田、本田、日產、斯巴魯等）以及歐洲（大衆、奔馳、寶馬、奧迪等）等國家汽車廠商的競爭。
在美國OEM市場，按汽車類型分，主要分爲乘用車、輕型卡車和中、重型卡車組成，其中乘用車、輕型卡車佔其總產量約90%以上。由於美國地廣人稀，城市布局分散，道路覆蓋度高，出行離不開汽車，而皮卡既能載貨，又能載人，皮實耐用，對於美國人民來說實用性很高，從而形成了獨特的皮卡汽車文化，美國也成爲了全球皮卡需求量最大的國家，因此呈現出輕型卡車產量大於乘用車產量的特徵。2015年，美國乘用車和輕型卡車產量分別爲416.37萬輛和761.35萬輛，合計1,177.71萬輛。2007年至2015年間美國乘用車和輕型卡車合計產量復合增長率爲1.48%。由於美國汽車文化更偏好大尺寸鋁合金車輪，其鋁合金車輪裝配率也更高。保守估計若美國乘用車和輕型卡車鋁合金車輪裝配率爲85%，每輛車裝配4只車輪，產量年均復合增長率按1%進行測算，到2020年，美國乘用車和輕型卡車產量約爲1,238萬輛，美國OEM市場對汽車鋁合金車輪需求量約爲4,208萬件。
在美國AM市場，截至2014年底美國汽車保有量達25,802.70萬輛，每千人汽車擁有量達到809輛，居全球之首。目前全球乘用車、輕型卡車和中、重型卡車比例約爲7:3，估算2014年美國乘用車、輕型卡車保有量約爲18,061.89萬輛。美國汽車改裝文化歷史悠久，美國汽車改裝市場對大尺寸鋁合金車輪的改裝需求顯著高於其他國家。因此可按乘用車保有量的3%（高於行業經驗數值2%）作爲預測美國AM市場中每年需要更換鋁輪的乘用車總量，每輛車按裝配4只車輪進行測算，2014年美國AM市場對鋁合金車輪需求量約爲2,167.43萬件。2004-2014年，美國汽車保有量年均復合增長率約爲1.14%，若美國乘用車保有量以1%的年均復合增長率預測，到2019年，美國乘用車和輕型卡車保有量約爲18,983萬輛，美國AM市場對汽車鋁合金車輪需求量約爲2,278萬件。
未來美國汽車鋁合金車輪市場需求量及增長情況預測
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②國內市場對鋁合金車輪的需求情況
與國際市場一樣，國內市場的汽車鋁合金車輪市場需求主要取決於國內汽車產量和汽車保有量。近幾年我國汽車工業飛速發展，汽車產銷量連續六年保持全球第一，但由於我國人均汽車保有量較低，國內消費者對汽車產品的個性化需求遠不及發達國家，因此國內市場對鋁合金車輪的需求主要來源於OEM市場。在國內OEM市場，乘用車產量的大小決定了OEM市場對鋁合金車輪的需求。2016年，我國乘用車產量爲2,442.07萬輛。國內乘用車一般以鋁合金車輪作爲汽車的標準配件，保守估計每輛車裝配4只車輪，裝配率約爲85%，則2016年我國OEM市場汽車鋁合金車輪需求量約爲8,303.05萬件。2000年-2016年，我國汽車產量年均復合增長率爲17.72%。由於過去我國汽車工業基礎薄弱，產量較低，近幾年發展速度較快，預計未來汽車產量高速增長趨勢將難以維系保守估計未來我國乘用車產量以年復合增長率5%的速度繼續保持增長，到2021年，我國乘用車產量約爲3,117萬輛，國內OEM市場對汽車鋁合金車輪需求量約爲10,597萬件。
在國內AM市場，私人載客汽車保有量的大小決定了AM市場對鋁合金車輪的需求。2015年，我國私人載客汽車保有量爲12,737.23萬輛，由於鋁車輪損壞率很低，但考慮到部分改裝車有更換車輪的需求，因此可按私人載客汽車保有量的2%（行業經驗數值）作爲預測AM市場中每年需要更換鋁輪的乘用車總量，2015年我國AM市場汽車鋁合金車輪需求量約爲1,018.98萬件。2000-2015年，我國私人載客汽車保有量年均復合增長率約爲26.72%，若按照私人載客汽車保有量10%的年均復合增長率保守預測，到2020年，我國私人載客汽車保有量約爲20,513萬輛，國內AM市場對汽車鋁合金車輪需求量約爲1,641萬件。
未來國內汽車鋁合金車輪市場需求量及增長情況預測
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5、行業利潤水平的變動趨勢及變動原因
近年來，伴隨我國汽車市場的高速發展，大量外商投資企業和民營企業布局汽車零部件行業，生產能力迅速擴大，加劇了市場競爭，產品售價也有所降低。
2004年3月我國汽車零部件及配件行業的平均毛利率約爲19.27%，到2015年8月平均毛利率已經下降到13.99%。行業平均毛利率下降主要是由於整車市場價格不斷下降，整車制造商壓縮零部件採購成本，因此對汽車零部件生產企業經營效益產生了較大影響。
具體到鋁合金車輪行業，鋁合金車輪生產企業的主要原材料是鋁錠，鋁錠成本大約佔到總成本的55%-75%。近幾年，鋁錠價格逐年走低，對於穩定鋁合金車輪生產企業的經營效益起到巨大作用。雖然我國勞動力成本在逐年增加，但相對於國外同類企業，我國在人工成本方面仍有一定優勢，目前我國人工成本佔總成本比例約爲6%-8%，而國外車輪企業人工成本接近15%。因此我國鋁合金車輪在國際市場上仍有較大的競爭優勢。由於歐盟、澳大利亞、印度等少數國家對原產於我國的鋁合金車輪徵收一定的反傾銷稅，因此在一定程度上降低了我國汽車鋁合金車輪的競爭優勢。
基於上述因素我國汽車零部件行業在經過高速增長和高利潤水平之後，開始進入穩定增長階段，利潤率逐漸趨於社會平均利潤率水平。
（三）鋁合金車輪行業與上下遊行業之間的關聯性
鋁合金車輪行業的上遊行業是電解鋁和合金鋁生產行業，電解鋁價格的波動直接影響到合金鋁價格的價格波動，從而對鋁合金車輪生產企業的生產成本產生較大的影響。下遊行業是汽車整車制造商（OEM市場）和售後服務經銷商（AM市場），鋁合金車輪行業上下遊行業關系如下：
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上遊行業電解鋁價格的波動直接影響到合金鋁價格的價格波動，從而對鋁合金車輪生產企業的生產成本產生較大的影響。近年來，由於全球大宗商品需求放緩，鋁價總體呈下降趨勢，但由於鋁錠成本佔總成本比例較大，因此鋁價的波動對鋁合金車輪生產企業影響較大。所以鋁合金生產企業一方面擴大生產能力，實現規模生產，有效的降低非原材料類成本，提高對鋁錠等原材料的議價能力；另一方面，加大技術創新力度，研究輕量化生產技術降低生產成本，實行產品差異化，以緩解由原材料價格波動對企業產生的不利影響。
下遊行業主要分爲汽車整車制造商（OEM市場）和售後服務市場（AM市場）。全球汽車整車制造商的競爭屬寡頭壟斷競爭，幾大汽車巨頭佔據了主要市場份額，因此導致整車市場進入門檻較高，質量要求較嚴，車輪生產商議價能力較低。在AM市場中鋁合金車輪企業面對的是汽車配件經銷商，經銷商控制着所在地市場的銷售網絡，AM市場具有進入門檻低、採購規模小、批次多的特點，因此鋁合金車輪企業擁有一定的議價能力，一般選擇銷售網絡覆蓋面廣和銷售能力強的經銷商作爲長期合作夥伴。
