我國新能源汽車月度銷量情況
數據來源：中國汽車工業協會，五礦經研院
2022年以來我國動力電池月度裝機量（GWh）
數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟，五礦經研院
2022年以來我國正極材料月度產量（噸）
數據來源：SMM，五礦經研院
8月份以來，國內新能源汽車的銷量增速保持相對穩定的態勢，出口市場也顯示出復蘇跡象。然而，歐洲新能源汽車市場卻出現了加速萎縮的趨勢，導致全球新能源終端需求未能達到預期水平。盡管我國以舊換新政策爲汽車市場帶來了積極預期，但產業鏈中遊環節仍在積累庫存。
在鋰價持續低迷的情況下，鋰資源企業採取策略性停產以支撐價格，預計鋰市場將出現階段性的穩定。然而，鋰市場供應過剩的局面短期內難以改變，在階段性穩定之後，鋰市場的前景仍然不容樂觀。
8月中旬以來，碳酸鋰和氫氧化鋰價格持續下滑，但近期出現了階段性企穩的跡象。截至9月13日，上海有色網碳酸鋰現貨均價（99.5%電池級，國產）報收於7.43萬元/噸，環比下降1.5%。與此同時，氫氧化鋰現貨均價（電池級，56.5%微粉）報收於6.99萬元/噸，環比下跌5.8%。值得注意的是，9月13日，碳酸鋰期貨主力合約（LC2411）的收盤價爲7.75萬元/噸，環比上漲7%，期貨價格先於現貨價格止跌企穩。
我國新能源汽車
繼續保持30%的同比增長
我國新能源汽車的單月市場佔有率穩步增長。據中國汽車工業協會數據，8月份，我國新能源汽車的產銷量分別爲109.2萬輛和110萬輛，同比分別增長29.6%和30%。與此同時，當月汽車市場總體銷量同比下降5%，但新能源汽車的市場佔有率卻達到了44.8%，較7月份增長1%，並且連續3個月超過40%。1—8月份，新能源汽車的累計產銷量分別爲700.8萬輛和703.7萬輛，同比分別增長29%和30.9%，市場佔有率爲37.5%。
從銷售去向來看，我國新能源汽車的銷量增速保持穩定並略有上升，出口增長也有所恢復。8月份，我國新能源汽車的國內銷量爲99萬輛，同比增長30.9%；出口量爲11萬輛，環比增長6.1%，同比增長22%。1—8月份，新能源汽車的國內銷量爲621.9萬輛，同比增長33.8%；出口量爲81.8萬輛，同比增長12.6%。
從新能源汽車的產品結構來看，純電動汽車的增長乏力，而插電式混合動力汽車則保持高速增長。8月份，純電動汽車的銷量爲64.6萬輛，同比增長8.3%；插電式混合動力汽車的銷量爲45.3萬輛，同比增長81.6%，兩者的市場佔比分別爲58.7%和41.2%。與去年同期相比，純電動汽車的累計銷量佔比下降約12%。盡管汽車的帶電量在逐步提升，但純電動汽車增長的乏力，仍然影響動力電池裝機量。
歐洲新能源汽車市場加速萎縮
美國市場低速增長
1—7月份，據Cleantechnica數據，全球新能源乘用車的累計銷量爲855.5萬輛，同比增長23.6%。1—6月份，歐洲新能源乘用車的累計銷量爲165.7萬輛，同比下降0.3%；美國新能源乘用車的銷量爲83.9萬輛，同比增長8.6%。
8月份，歐洲新能源汽車市場出現加速萎縮的趨勢，而美國市場則保持低速增長。據華創證券數據，8月份，歐洲11個新能源汽車主要銷售國的新能源汽車銷量合計爲13.6萬輛，同比下降37%，環比下降17%；當月歐洲新能源汽車的市場滲透率爲23.9%，同比下降6.8%。據Rho Motion的預測，8月份，北美洲電動汽車的銷量約爲16萬輛，同比增長8%。
歐美新能源汽車市場面臨的形勢日益嚴峻，主要受到多重因素的影響。
一是“去補貼”政策的影響顯著。在歐洲市場，德國在去年12月下旬全面取消了新能源汽車補貼，導致今年以來市場銷量增速明顯下降。法國也將中國汽車排除在補貼政策之外，導致市場銷量增速下降。在美國市場，上半年，特斯拉的主要車型Model 3的後驅版和長續航版無法滿足《通脹削減法案》全額稅收抵免所需的本土生產比率條件，導致補貼額下降一半（3750美元），銷量也隨之下滑。
二是對中國汽車的反補貼調查和加徵關稅也對市場造成了影響。歐盟委員會對中國電動汽車企業發起了反補貼調查，並對相關企業徵收了關稅，打擊了中國對歐洲的出口。美國不僅將涉及中國產業鏈的新能源汽車排除在補貼之外，還從8月份開始對中國新能源汽車徵收100%的關稅，基本上關閉了中國新能源汽車對美出口的大門。
三是充電基礎設施的不足也是重要因素之一。盡管歐美的充電樁數量在不斷增加，但建設速度仍然跟不上電動車增長的需求。
四是隨着市場增速的放緩，歐美新能源汽車的市場競爭壓力也在加大。新能源汽車已經成爲相關車企業績的拖累因素，短期內很難看到改善的希望。部分全球知名車企陸續宣布暫時延緩電動化進程，可能會進一步拖累歐美新能源汽車市場的增長。
電池出口強勢增長
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，8月份，我國動力電池的裝車量爲47.2GWh，環比增長13.5%，同比增長35.3%。其中，三元電池的裝車量爲12.1GWh，佔總裝車量的25.7%，環比增長6.8%，同比增長12.3%；磷酸鐵鋰電池的裝車量爲35.0GWh，佔總裝車量的74.2%，環比增長16.1%，同比增長45.6%。1—8月份，我國動力電池的累計裝車量爲292.1GWh，累計同比增長33.2%。其中，三元電池的累計裝車量爲85.7GWh，佔總裝車量的29.4%，累計同比增長23.6%；磷酸鐵鋰電池的累計裝車量爲206.2GWh，佔總裝車量的70.6%，累計同比增長37.8%。
8月份，我國動力電池和其他電池的合計出口量爲16.7GWh，環比增長7.4%，同比增長36.5%，合計出口量佔當月銷量的18%。其中，動力電池的出口量爲11.1GWh，環比增長16.3%，同比增長6.1%，佔總出口量的66.6%；其他電池的出口量爲5.6GWh，環比下降6.7%，同比增長218.9%，佔總出口量的33.4%。1—8月份，我國動力電池和其他電池的累計出口量爲106.0GWh，累計同比增長23.0%。其中，動力電池的累計出口量爲80.8GWh，累計同比增長5.3%，佔合計累計出口量的76.2%；其他電池的累計出口量爲25.2GWh，累計同比增長165.7%，佔合計累計出口量的23.8%。
8月份，我國動力電池和其他電池的合計產量爲101.3GWh，環比增長10.4%，同比增長36.8%。1—8月份，我國動力電池和其他電池的累計產量爲623.1GWh，累計同比增長36.3%。
據SMM統計，8月份，我國正極材料的總產量約爲29.1萬噸，同比增長44.2%，環比增長7.8%。其中，磷酸鐵鋰材料的產量爲21.15萬噸，同比增長61.7%，環比增長9.2%；三元材料的產量爲6.19萬噸，同比增長10.2%，環比增長5.1%。錳酸鋰的產量爲0.95萬噸，同比增長18.6%；鈷酸鋰的產量爲0.79萬噸，同比增長17.4%。
鋰資源企業策略性停產挺價
鋰鹽產量維持較高的增長速度。據SMM數據，8月份，我國碳酸鋰的產量爲6.13萬噸，同比增長36.3%，環比下降5.6%；氫氧化鋰產量爲3.145萬噸，同比增長24.1%，環比下降2.6%。1—8月份，我國碳酸鋰的累計產量爲42.47萬噸，同比增長45%；氫氧化鋰的累計產量爲23.8萬噸，同比增長21%。
今年是鋰資源項目產能集中釋放的一年，預計今年鋰資源可供給的總量將達到140萬噸，增加約40萬噸。海外鋰礦石產量將增加約21.5萬噸，南美洲鹽湖的增量約爲10萬噸，中國增加約7萬噸，包括鹽湖、鋰雲母礦、鋰輝石等均有增長。此外，電池回收鋰資源量預計約8萬噸，增加約2萬噸。隨着鋰價的下跌，部分項目開始面臨較大的生存壓力。9月中旬，寧德時代公司的江西鋰礦的現金成本線已被突破，傳出選廠停產的消息。九嶺鋰業公司等也宣布停產檢修15天，電池回收因物料價格倒掛大部分陷入停滯。但總體而言，臨時性停產並不意味着徹底退出市場，同時，由於規模相對有限，對整體市場影響有限。
我國鋰資源進口繼續保持高速增長。在鋰礦石方面，海關總署數據顯示，7月份，我國鋰礦石的進口量爲53.15萬噸，環比增長4.53%，同比增長40.07%。其中，從澳大利亞進口37.87萬噸，環比增長8.4%，同比增長17.7%，佔比約爲71%。從津巴布韋進口9.18萬噸，環比下降6.0%，同比增長421.9%，佔比約爲17%。1—7月份，我國鋰礦石的累計進口數量爲322.04萬噸，同比增長33.9%。
在碳酸鋰方面，1—7月份，我國碳酸鋰的累計進口量爲108547.4噸，同比增長26.06%。其中，從智利的進口約佔80%。8月份，據智利海關公布的數據，智利出口至中國的鋰鹽量（主要爲碳酸鋰）爲1.21萬噸，環比下降23%，同比下降1%。
預計碳酸鋰市場將階段性企穩
歐美新能源汽車市場增長乏力，而中國市場繼續成爲全球新能源汽車市場增長的主要驅動力和希望所在。爲了刺激新能源汽車消費，中國出臺了以舊換新補貼政策。8月份，商務部等七部門發布了《關於進一步做好汽車以舊換新工作的通知》，將購買新能源汽車的補貼標準從1萬元/輛提高至2萬元/輛，購買燃油車的補貼標準從7000元/輛提高至1.5萬元/輛。該政策有利於進一步刺激國內新能源汽車消費的增長。5月份發布的《2024—2025節能降碳行動方案》中關於各地逐步放開新能源汽車購買限制的要求也將逐步實施。預計未來我國新能源汽車消費量將保持較爲強勢的增長。此外，新型儲能依然保持1倍以上的增速，正日益成爲新的需求增長點。
歐美新能源汽車市場受到宏觀經濟低迷、補貼減少、貿易保護、汽車企業推遲電動化進程等因素影響，市場增速預計將持續放緩。特別是歐盟委員會自7月5日起對我國新能源汽車加徵臨時關稅，最長可能持續4個月。美國政府從8月份開始將我國產新能源汽車的關稅稅率從25%提高至100%，動力電池的關稅稅率從7.5%提高至25%。這些措施不僅將壓縮我國企業的出口市場空間，也將對歐美新能源汽車市場的增長造成打擊。
從產業鏈中遊來看，基於對國內新能源汽車刺激政策效果的樂觀預期，短期內產業鏈中遊的電池生產環節將繼續積累庫存，並帶動上遊材料生產的加速。但在終端需求未有真正起色的情況下，庫存積累不可持續。
從供應端來看，前期投資的項目在今年持續進入投產高峯期，今年鋰資源供應總體趨於寬鬆的大勢不變，特別是海外資源的持續放量，將使我國鋰資源進口保持高速增長。
總體而言，在鋰價持續低迷導致資源企業停產減產、我國政策利好導致產業鏈中遊階段性累庫的情況下，鋰市場有望階段性企穩。但是，鋰市場供應過剩的格局短期內難以扭轉，階段性企穩之後的市場可能將繼續保持弱勢運行。
（作者單位：中國金屬礦業經濟研究院）
